科技進步為人們帶來很大的便捷，18世紀60年代第一次工業(yè)革命開始，歷史滾滾車輪加快現(xiàn)代化的進程。各種新鮮事物層出不窮，從相對論到原子彈的爆炸，歷史是一個辯證的過程，好與壞是相對的。在現(xiàn)有的條件下怎去區(qū)分好與壞是值得去思考的，無人駕駛技術也是，我們應該用什么的標準去劃分？技術與法律的碰撞又會擦出怎樣的火花？
2016年美國特斯拉車主在無人駕駛模式下發(fā)生車禍事故并致死，標榜安全的無人駕駛出現(xiàn)如此重大的安全事故，引起世界范圍內(nèi)的廣泛討論，特斯拉聲稱為這車禍事故負者。
2017年百度CEO李彥宏在AI大會發(fā)布一段自己在無人駕駛模式下進入北京五環(huán)的視頻。對于這次百度展示無人駕駛車輛的展示，網(wǎng)上有“老司機”開始普法：駕駛員維系安全帶扣3分、雙手長時間脫離方向盤扣6分、車輛行駛過程中打電話扣2分。是的，差一分要出車管所接受考試再教育了。
近些年，全球不少國家都在無人駕駛方面進行了積極的嘗試。美國是最先放開自動駕駛道路測試的國家。繼美國之后，法國、德國、日本等地都對自動駕駛道路測試進行了政策鼓勵。
現(xiàn)行交通法律默認管制的對象是“人”而非自動駕駛車輛的“機器人”。與傳統(tǒng)的責任認定不同，這個“輪式移動機器人”在事故扮演什么角色？生產(chǎn)廠家又要承擔什么責任？在必撞的二選一難題中，它會撞那一個？這背后的價值觀有什么倫理道德去標準？其中的損害賠償責任怎么去界定將會是一個難題。
據(jù)報道，出于安全考慮，上汽在設計智能汽車時，安全設定范圍為3米，在此范圍內(nèi)，只要傳感器感知到有物體靠近，就會自動減速或剎車。同時，為了配合無人駕駛車上路，目前的開放路段已完成對紅綠燈的智能化改造。智能車輛經(jīng)過時，能自動知道前方是否有紅燈。
關于無人駕駛汽車立法的損害賠償責任、平臺責任、保險類型、數(shù)據(jù)安全等多個方面，急需法律作出明確的規(guī)范。人與機器應該怎么去協(xié)調(diào)厲害關系，特別是有人與無人駕駛并存的過渡期間，如何去劃分混合轉態(tài)的損害賠償責任，必將引起立法的爭論。車輛無人駕駛時各種可能會出現(xiàn)的狀況也應該用法律去規(guī)范。
除了從源頭上保證無人駕駛汽車的安全性和可靠性，要有行業(yè)標準規(guī)范，還有建立無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可和質(zhì)量管理法律法規(guī)，即無人駕駛汽車上路后的各種情況及相應責任。
寫在最后：要強調(diào)的是，無人駕駛的立法目的是為無人駕駛汽車保駕護航，引導技術進步，規(guī)避安全風險，而不是束縛技術創(chuàng)新。安全監(jiān)管固然重要，但不能成為束縛發(fā)展的借口。對于新事物要有新的觀點和新的態(tài)度。
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